Hola a todos,
Hace tiempo que desmontamos el motor de la Ducati Road 350 de nuestro amigo Samu (el Esmirriao), lo hemos tenido un poco apartado por el trabajo, pero ya empezamos a disponer de un poco mas de tiempo y hemos decidido que podríamos documentar un poco más el artículo anterior del desmontaje del mismo, completándolo con un despiece de ejes, arandelas etc… puesto que la documentación que hemos encontrado esta (Como ya os comenté) en inglés y francés, y pienso que cuanto más tengamos en Castellano mucho mejor.
Esta nueva entrada en el Blog nos servirá para saber como están compuestos los ejes y engranajes del motor, así como las consideraciones fundamentales sobre si hace falta cambiar los segmentos, pistón, embrague, y como no, poder saber cual es la correcta medida de las arandelas que montan estos motores y su posición, puesto que un mal reglaje de ellas dará al traste con nuestro motor.
Empezamos de arriba a abajo, del motor, lo primero que nos encontramos son los balancines, observar que a la izquierda tenemos dos arandelas y a la derecha un muelle y una arandela, este es el correcto montaje y como se repite en el otro:
Una vez que le hemos dado la vuelta vemos que el taqué esta un poco desgastado y de dejarlo en este estado arañará el eje de levas:
La solución es buscar unos nuevos o llevar a recromar estos ejes de levas de nuevo, (sale mucho mas caro puesto que es de cromo duro, pero si no encontramos un sustituto será lo que hagamos).
Vamos a por el eje de levas que se encuentra todavía en buen estado a pesar del pequeño desgaste de los balancines, y medimos sus arandelas:
Una vez que hemos visto las levas, lo suyo sería ver que accionan, y esto son las válvulas y su mecanismo mecánico de retroceso (el muelle) a diferencia del sistema desmodronic que recupera las válvulas a su estado de cierre y que fue un avance significativo en Ducati:
Bajamos hacia la caja de cambios y vemos nos encontramos con el eje del pie de rey y la maraña de arandelas que hay a ambos lados del rodamiento doble que debería aparecer en medio (pero que omitimos y montamos uno normal para aceros una idea y separamos las arandelas para distinguir en que parte del rodamientos se encuentra, espero lo entendáis):
Seguimos bajando y nos encontramos con manguito (que tanto trabajo nos dio , el casquillo y la arandela que unen el eje inferior de la distribución:
Inmediatamente después de estos se encuentra la continuación del eje de distribución con sus rodamientos, arandelas y casquillos (de la que hemos de cambiar el Circlip que esta en muy mal estado):
Para que os hagáis una idea mejor de su orden aquí va una foto del conjunto completo del eje (a pesar de que es de una 250, y falta un casquillo y una arandela en comparación con la nuestra, pero vale igualmente para hacernos una idea):
Antes de continuar con la caja de cambios, pasamos a la unión del aceite en el pie de rey que sirve de lubricación del motor, aunque sucio, esta en buen estado, lo pintaremos en un futuro de negro o puliremos, Dios dirá:
llegamos así al piñón de sincronía de distribución, y sus arandelas:
Este eje se encuentra justo enfrente del eje de la bomba de aceite así que por orden montamos este, con su respectiva arandela:
Al darle la vuelta vemos los puntos de la sincronía, aunque no se porqué hace falta tener sincronizada la bomba de aceite:
Una vez aquí pasamos a los tres ejes del cambio, empezamos por el eje del embrague:
El eje del selector de marchas:
Y finalmente por el eje de salida:
De este eje pasamos la tracción al piñón de salida, que ya esta un poco tocado de más, así que nos tocará cambiarlo:
Como no hace falta también mostrar los dos ejes de las uñas de los selectores de cambio (habrá que darles una limpieza a los ejes, pero queda claro por la suciedad de los mismos, deben ir montados de esta manera:
El último eje que nos queda es el del pedal de arranque, la verdad es que es un poco complicado de desmontar, y explosionado lo veréis así:
Lo montamos en su orden y guardamos:
Una vez vistos los ejes, pasamos al embrague, a groso modo vemos discos conductores, conducidos, mandril, campana y disco compresor:
Explosionamos la campana y queda así:
Una vez visto por separado vemos un esquema de como debería ser montado y nos servirá para hacernos una idea de las dos cosas que debemos medir:
Como bien sabéis los discos conductores (los de ferodo) se desgasta, y como consecuencia el motor a altas revoluciones patina, por ello lo que hacemos es medir el grosor de los discos individualmente:
la medida que nos dá es 2,8, hasta 2,5 podemos seguir utilizandolos, así que simplemente los limpiaremos.
El otro factor a tener en cuenta en el embrague y que produce los mismos efectos que los discos desgastados son unos muelles comprimidos, así que los medimos y comprobamos que en el libro de taller la medida es adecuada, (si se redujese en un 5% ya no nos valdrían) también deberíamos comprimirlos y ver la fuerza que tienen, pero carecemos de la herramienta, así que nos confirmamos con esto:
Vemos la explosión de los tornillos y casquillos del embrague que era lo que nos faltaba por ver del mismo:
Otra de las piezas que debemos comprobar ahora son los segmentos del cilindro, así como el cilindro en si, para ello necesitamos las tablas de medidas de segmentos y del cilindro (que encontramos en el mismo libro de taller de Ducati) para saber si tenemos un una holgura aceptable o no, que nos afectará directamente a la compresión del motor:
Tenemos tres segmentos, el rascador que es el superior el compresor que el el cromado de en medio y el de engrase que es el inferior:
Para medir si estan dentro de los rangos aceptables los montamos de uno en uno dentro del cilindro y medimos la separación entre puntas con unas galgas:
Según vamos bajando segmentos se separan cada vez mas, 0.7, 0.75, y 1.95 cuando la separación máxima es 0.5 por lo tanto los segmentos hay que cambiarlos ( lo cual es un fastidio, porque por lo visto es complicado encontrar esta medida, así que aprovechando el Autoretro en Madrid los buscaré).
Una vez limpio el pistón con gasolina y un pincel vemos que el espacio entre pistón y cilindro es de 0.12 y el límite es de 0,14, así que todavía le quedan unos km antes de volver a rectificar, va pos su primer rectificado, así que todavía podríamos hacer un segundo rectificado pero el rectificado y el cambio de pistón nos sería de unos 300 euretes, así que como todavía nos quedan muchos km, vamos a economizar en este punto (que todavía vale):
Bueno, las medidas importantes ya están hechas, así que solo nos quedaría mostrar el resto de piezas que ya no precisan de mediciones. Continuamos con el cigüeñal, que aunque no parezca que haya que hacer nada, no es cierto, el cigüeñal es una pieza fundamental en el engrase, así que debemos aflojar el tornillo inferior del mismo y limpiarlo de restos de aceite puesto que seguramente este obstruido, pero eso ya lo mostraremos otro día:
En la izquierda del eje de salida del cigüeñal queda este engranaje:
Justo detrás tenemos el volante magnético y el encendido, (que no quería deciros nada, pero puede ser que ya no nos haga falta, ahí queda eso, ya lo veréis, próximamente):
Y ya solo nos queda por mostrar las piezas que mas se alejan del interior del motor y que son en primer lugar los tornillos y tuercas de filtros y demás. Empezamos por el tornillo del cableado del encendido:
Tornillo que oculta el extractor de la tapa del embrague:
El tornillo del medidor de nivel de aceite, compuesto por estas piezas:
El tornillo del escape de gases:
El tornillo del aceite y el filtro (en un estado de mierda) vamos a cambiarlos, puesto que están hecho polvo:
Bueno con esto terminamos de mostraros las entrañas del motor y de las medidas importantes, Espero que os sean de utilidad, puesto que el desorden a la hora de montar las arandelas puede ser un gran problema, a mi al menos me servirá mucho a la hora de montar, en breve…
Antes de despedirme me gustaría dejaros estas dos imágenes que si pincháis en ellas se agrandarán a un tamaño suficiente para verlas y leerlas bien, espero que os serán de utilidad por si no tenéis muy claro donde va todo:
Un saludo y gracias por leernos.
