Hola a todos.

Ya llevamos un tiempo metiendo le mano a la Ducati Road, actualmente tenemos los trabajos en dependencia de otras personas, los cromados en Murcia, la pintura en Doyfer, el asiento en el tapicero de confianza (un artista) a medio trabajo los pulidos, radiado de ruedas a espera de tener los radios (al final nos descantamos por zincados puesto que era más del cuádruple el precio del inoxidable), es por eso que como estamos un poco parados vamos a aprovechar para meterle mano al motor. Hasta ahora nos hemos cruzado con motores mas pequeños, este será el primer motor de válvulas que toquemos por lo que buscamos toda la información posible, sobre el mismo y nos la imprimimos para ayudarnos, en principio conseguimos el manual de servicio oficial de Ducati en ingles y el manual de instrucciones de uso en español:

Pero no nos terminaba de convencer del todo puesto que dejaba muchas cosas por el aire, así que seguimos buscando y encontramos de Revue Moto Technique un manual de taller bastante detallado, solo que en francés, a esto le añadimos también un despiece de motor y con ello ya teníamos la información necesaria para meternos con ella:

Con toda la información pasamos unas semanas echandole ratillos por las noches leyendo y traduciendo determinadas partes que nos parecían interesantes, pero aún así con toda la información que teníamos no nos quedaba claro del todo muchos pasos, así que aproveché para preguntar a los «mayores» (yo todavía estoy en pañales comparado con ellos) y me advirtieron que estos motores son muy delicados, puesto que tienen muchas arandelas y los pares de apriete hay que cuidarlos mucho, puesto que sino el eje de rey silva o traquetea, eso unido a la la falta de herramienta (extractores) y las ganas de hacerlo bien, me hizo pedir ayuda a mi tan recurrido Bienve (del que ya os he hablado). Quedé con él en el taller para desmontar el motor una tarde, pero al final se nos alargó a otra tarde más debido a que nos faltó un extractor para el volante magnético.

Lo primero un par de fotos del motor por ambos lados y que utilizaremos alguna vez mas para documentar el proces, puesto que se me pasó alguna que otra foto… lo siento:

Por cierto que bonito detalle el de la alfombra para dejar el motor, si es que las cosas cuando empiezan así no pueden ir mal. Antes de empezar aflojamos el tornillo del filtro de aceite y vaciamos el cárter del mismo:

Detalle de Bienve «ordeñando el motor»:

Pasamos a quitar la tapa del embrague, primero soltamos los tornillos del perímetro empezando por el superior izquierdo y en sentido contrario a las agujas del reloj vamos soltando cada uno de ellos (8) (la tapa de ducati no hace falta aflojarla puesto que es para regular el embrague):

Fijaros que los tornillos «1, 3 y 6» son mas largos que el resto:

Luego soltamos el tonillo cromado del centro de la tapa con una llave allen y ya tenemos lista la tapa para sacarla:

Y digo listo para sacar puesto que esta tapa tiene un rodamiento que coincide con el eje del cigüeñal y no permite sacarla sin un extractor:

Montamos el extractor al igual que hacemos cuando extraemos un volante magnético:

Al tirar de él vemos como la tapa sala totalmente paralela al carter, por lo que sin este nos hubiese sido muy complicado extraer la tapa:

Una vez fuera la tapa podemos ver el rodamiento del que os he hablado y además un detalle curioso, la junta que se ve ovalada en la tapa que os dije antes y que da acceso al tornillo para regular el embrague es de corcho caucho, algo que solo había visto por ahora en la Lube, y que en un motor como este no me esperaba:

El lado del cárter, a primera vista no se ve mal, eso es muy bueno:

Soltamos ahora los tornillos de los muelles del embrague, curioso detalle que estos tornillos no se regulan como otros a un determinado apriete (vease la cota o la antorcha), sino que estos se aprietan hasta el fondo al montarlos:

Dejamos los muelles (6) en un lado para no perderlos:

Sueltos los mismos ya podemos sacar los discos de embrague, tanto conductores (los que tienen las uñas hacia fuera mueven la campana de embrague) como los conducidos (interiores sujetos al mandril, digamos la campana interior) y el de apriete:

Ahora vamos a soltar el piñón del cigüeñal con el embrague, para ello hemos de bloquear el pistón por lo que soltamos la bujía:

Y le montamos una bujía falsa para que bloque el pistón:

Una vez blocado el pistón libramos al arandela doblada sobre la tuerca:

Y sacamos la tuerca y la arandela:

El piñón sale sin ninguna complicación:

Tiramos de él y lo sacamos, también sacamos la chaveta para no perderla (en rojo):

El mismo proceso para el tornillo del eje del embrague que aprisiona la maza de embrague (o parte), primero soltamos con un cortafrios la arandela:

Y ahora a falta de una llave para bloquear el mandril, pues utilizamos una llave de grifa para sujetarlo (se que no es muy ortodoxo, pero las carencias se deben solucionar, siempre con cuidado eso si puesto que si marcamos el mandril, deberemos afinarlo posteriormente, o los discos de embrague no funcionarán bien), y ya podemos soltar la tuerca:

Se hizo de rogar pero al final salió la tuerca y la arandela de bloqueo:

Ya podemos sacar el mandril (que no tiene ninguna arandela entre este y la campana):

Ahora solo queda la campana (mas la arandela que hay atrás) para dar por desmontado el embrague:

En este lado debemos dejar de currar puesto que no tenemos el extractor del volante magnético que se aplica en el dibujo interior del mismo:

Sí que empezamos con el otro lado:

Quitamos la tapa del encendido quitando simplemente los dos tornillos de estrella que la sujetan al cárter:

Fuera junta:

Vamos a liberar los platinos y de esta manera quitar de la tapa el cable tan molesto que tenemos rondando por el motor:

Ya tenemos libre los platinos:

Soltamos la tapa del encendido liberando estos 7 tornillos, hacemos la misma operación, empezamos por el superior izquierdo y en sentido contrario a las agujas del reloj vamos soltando:

Fijaros que esta tapa tiene varios tornillos diferentes, el 2 y el 3 son mas largos que el 1, 4 y 5, y el 6 a pesar de tener similar forma al 7 es mas largo que este:

Repetimos la operación con la tapa del selector de marchas:

Sus tornillos, 1, 2 y 6 cortos iguales, 3 y 4 medios iguales y 5 grande:

Sacamos esta tapa:

El selector tiene posición con el eje para que encajen, y por lo visto deben montarse iguales, así que hacemos una marca  a las dos posiciones para que no nos falle nada al montar (no se ven las marcas en esta foto):

Por detrás un poco de mierda, pero no tanta como cabría esperar:

Ya que estamos en esta zona de la moto y que el embrague esta fuera, vamos a soltar el empujador del embrague, tiramos de la varilla para sacarlo, y volcamos el motor hacia el otro lado (el del embrague) para que los cojinetes y la otra varilla salgan también:

En principio nos salen estas piezas y este es su orden, pero posteriormente nos salió otra y no se por qué no puse la foto, ya lo actualizaré posteriormente:

Toca ahora el turno de a tapa del encendido, esta tapa tiene dos ejes, el que aparece en la parte superior de la foto con un circulo es la cabeza del eje de la bomba de engrase (si se puede llamar bomba) y tiene que coincidir con un hueco de la misma forma en un eje de la otra parte. Por otro lado, el otro eje debe coincidir con otro engranaje en el otro lado, (por cierto la flecha roja es para indicar que tiene una arandela (IMPORTANTE: cada vez que soltéis un eje fijaros bien si en el alojamiento hay arandelas, puesto que muchas veces pasan desapercibidas):

Vemos la parte del cárter que coincide con la tapa de encendido y bomba de aceite y que lleva los engranajes de la distribución con distintas marcas para poder reglarlo adecuadamente, (las marcas las pongo en verde) también se ve donde debe encajar el eje de la bomba de aceite (en rojo):

Aunque en la foto aparece sincronizado el cambio (hacer coincidir las marcas), esto no fue así, por lo que para saber con exactitud que marca era la correcta (tiene 2, en algún lado leí el porqué, pero no me acuerdo, lo que si recuerdo es que la 24 horas tiene 3 marcas) fuimos dando vueltas al eje hasta que lo hicimos coincidir, y es la marca de la izquierda la que se debe sincronizar por lo visto:

Sabiendo como hemos de montar posteriormente (en el manual solo te aparece una marca) ya podemos soltarlo. Repetimos el sistema de aplanar la arandela para que deje moverse libremente la tuerca y soltamos la tuerca:

Sale el engranaje y quedan detrás tres arandelas y la chaveta:

Ahora quitamos el engranaje que transmite el movimiento a la bomba de aceite y al encendido y vemos que detrás tiene una arandela:

Una vez fuera estas piezas, para continuar necesitamos el extractor del volante magnético del que carecemos (es diferente a los de ducatis de menor cilindrada), es por eso que el motor lo dejamos de esta pinta hasta que nos llegó el extractor unos días más tarde:

Una vez con él, le damos otra vez la vuelta al motor y ya podemos sacar el volante:

Tiramos de él y sale sin problemas dejando a la vista la bobina (un poco sucia, pero doy fe de que funciona perfectamente:

Para soltar la bobina hace falta aflojar cuatro tornillos con sus arandelas blocantes (las partidas) que salen con un tornillo plano:

Ya la tenemos suelta:

Aún así no lo podemos sacar, puesto que los cables de la bobina están todavía por pasar la tuerca superior del carter. Se afloja sin problemas, pero no pasan los cables directamente:

No sale porque esta tuerca tiene un par de gomillas, la primera se quita tal cual se ve en la foto sin problemas con un destornillador:

Fuera ya la primera gomilla, podemos intentar sacar la tuerca para quitar la segunda goma, pero como el cable esta muy deshilachado no pasa con facilidad así que con ayuda de Bienve vamos soltando la funda del cable para que salga:

Una vez eliminamos toda la goma y demás parafernalia podemos sacar la tuerca, la goma en este caso no fue necesaria desmontarla, puesto que salió sin problemas, en la foto veréis que cada goma va por un lado, a la derecha la que pasa por encima de la tuerca y a la izquierda la que se aloja de igual manera por la parte de abajo de la tuerca:

Todavía nos queda una goma más por eliminar, y es la que existe entre el cárter y la misma tuerca, puesto que esta se encuentra alojada entre las dos, fijaros que la arandela metálica va en la parte que toca la tuerca (por cierto, detalle del lio de cables que llevaba la bobina, amarillo con rojos y empalmes cutres):

Una vez eliminado todo esto, ya no existe nada que nos impida sacarlo del motor:

Así nos queda esta parte del cárter:

Una vez sacado todo el jugo a la parte de los cárteres pasamos a meterle mano a la culata, empezando por las tapas de los balancines:

Primero la de escape, que sale sin problemas, 5 tornillos fuera y para alante, (por cierto los tornillos no son de la misma medida, ya os lo enseñaré posteriormente):

Una vez fuera vemos que la junta tiene bastantes rebabas de pasta de juntas, valga la redundancia) eso es porque debía perder aceite por la culata, así que si la junta no es suficiente, los mecánicos en vez de cambiar la guía de la válvula (si tenía holgura) y la junta (cosa que entiendo si perdía muy poco) se limitaron a montar pasta de juntas sobre la misma:

Hacemos ahora la tapa superior de la distribución, solamente tres tornillos (todos ellos iguales lo sujetan):

Fuera la tapa vemos los dos engranajes:

Si os fijáis en los piñones también tienen marcas de sincronización (la del piñón de del eje de levas, el superior) no se ve en la foto pero lo lleva igual:

Soltamos ahora la tapa de balancines de admisión, de la misma forma que hicimos con la de escape (aunque esta nos dio más problemas con los tornillos) y soltamos los tornillos de la culata con el eje de rey (que luego volví a montar porque no lo podíamos sacar):

Esta no por lo visto no tenía tanta perdida de aceite así que carecía de pasta de juntas (o puede que fuese porque no pudieron abrirla en años…):

Vamos a por la última tapa que tenemos en la culata y es la del rodamiento del eje de levas, soltamos los tornillos:

Ahora sacamos la tapa, (Importante: para sacar la tapa nunca hagáis palanca puesto que esta tapa tiene un rodamiento que pasa muy justo en la culata y en el eje de levas, por lo que si lo forzáis lo más probable es que jodáis el eje, o dejéis con holgura la culata y jodamos el invento) el sistema es muy sencillo, simplemente fijaros que en el propio eje de levas que se ve en los engranajes de la distribución, hay un orificio en el centro (mirar la foto de los engranajes en la culata para no repetirla), pues por ese orificio metemos un radio de moto fino (que debe pasar sin resistencia) y al tocar la tapa empujar que sale sin problemas:

Tapa fuera (por detrás lleva el rodamiento, pero se me pasó hacer la foto:

Y el eje de levas:

En la anterior foto no se aprecia que a los lados (justo donde termina la foto, perdón, están los ejes de balancines, para extraerlo necesitamos un útil, pero a falta de este, nos apañamos con un tornillo de 5,8 que sea de acero (importante puesto que sino nos lo cargaremos) y unos cuantos casquillo, tuercas, o lo que sea, la idea es poner el casquillo , unas arandelas y meter el tornillo, ir enroscandolo en el eje de balancines y que al no poder bajar, tire del eje y lo saque por dentro de los casquillo que hemos montado:

Una vez enroscado, quitamos el tornillo y vemos como el eje ha salido un poco:

Repetimos la operación con más casquillos (en esta foto os señalo el otro eje de balancines, para que lo tengamos claro):

Sale otro poco, y repetimos la operación:

llegamos a un punto en que en breve podremos sacar el eje, así que nos fijamos en como esta montado el balancín, dos arandelas a la izquierda, balancín, muelle y arandela a la derecha:

Una vez fuera el eje, con cuidado y con ayuda de un radio usado, sacamos un poco el balancín y lo atravesamos con el radio, de esta manera al sacarlo evitamos que se caigan arandelas y lo más importante, que nos vuele el muelle (Aunque no se aprecie hay dos arandelas a la izquierda y  una a la derecha):

Lo enrollamos con alambre para que no se nos pierda nada (se aprecia un pequeño desgaste del cromo del balancín):

Repetimos la misma operación con el otro balancín y lo guardamos apuntando cual es el de escape y cual el de admisión. 

Ahora pasamos a quitar la culata, quitamos los tornillos de la misma:

Soltamos los tornillos inferiores del eje de rey para poder tirar de la culata:

En principio, tirando un poco de la culata debería salir sin problemas, pero en nuestro caso no fue así, por lo que soltamos también los tornillos de engrase que fijan también el eje de rey a la cualta, para que así con un poco de juego salga con más facilidad:

Pues así tampoco logramos que salga el eje de rey (no debería ser tan complicado) ayudados de un apoyo de madera golpeamos un poco el eje de rey para soltar el casquillo interior que une distribución inferior y superior por dentro del mismo, pero se nos escapa y la liamos…. (esto no debería pasar):

Bueno ya lo solucionaré posteriormente (dejándolo cuco) puesto que no perjudica a la utilidad del mismo. Aún así no sale, así que quitamos el cilindro y vemos que la junta de engrase esta un poco reventada, la cambiaremos, pero es importante que no se nos olvide, porque sino la liamos fina:

Ahora tenemos el motor en este estado y esperamos que nos sea mas fácil sacar el eje de rey:

Para seguir trabajando con la culata, quitamos el pistón para así evitar dañarlo:

El pistón tiene su posición así que lo marcamos en la parte superior. por cierto nos finamos que también tiene una muesca en la izquierda, esta coincide en el punto en el que el bloqueo del util del pistón apoyó, no se si será de esta vez o de anteriores, pero no me gusta, no pasa nada (grave) pero mejor si no lo tuviese, así que ya sabéis el bloqueo de pistón no mola:

Tiramos con ganas de la culata hasta que por fín salta, dios que complicado (ya os digo que a vosotros no os será tan complicado):

En el cárter se quedan dos casquillos y una arandela de ajuste, la arandela y el casquillo de la izquierda en esa posición, mientras que el casquillo que señalo con una flecha fue el que nos dio todos los problemas para sacar el eje de rey. Los limpiamos y guardamos:

Curiosamente este casquillo sale sin problemas ahora:

Ya estamos casi a punto de poder separar los cárteres, pero antes soltamos el pión del eje salida, tuerca, arandela de bloqueo y piñón:

Por fin soltamos los tornillos que nos impiden separar los cárteres, como podéis ver, los grandes arriba, los pequeños abajo:

Y empezamos a separar:

Abrimos con cuidado y vemos los ejes y las uñas de los selectores, con cuidado de no perder arandelas que entonces la liamos:

Uñas de la izquierda:

Uñas de la Derecha:

Eje del selector:

Sacamos los ejes con sus arandelas y los guardamos:

Toca quitar el eje de la distribución inferior, para ello eliminamos el Circlip del mismo, y nos quedan (aunque no se aprecie) dos arandelas entre el rodamiento y el Circlip, cuidado con perderlas:

Tiramos del mismo hacia abajo:

Por debajo el eje tiene otra arandela:

Una vez fuera con un extractor sacamos el casquillo superior (perdón se me olvidó hacer foto), el casquillo tiene una rosca, esa será la parte superior del mismo:

Este casquillo todavía tiene un rodamiento en el interior, en la parte inferior, posteriormente lo sacaremos, mas o menos esto se montaría así (mas adelante os pondré el despiece mejor):

Ya no nos queda a penas nada para terminar de desmontar los ejes, vamos a por el eje de arranque, donde esta la cinta blanca hay una arandela que va entre el pedal y la tapa de arranque, luego otra arandela para evitar que el muelle salte, muelle y otra arandela, pero no se puede sacar todavía:

Primero soltamos el tornillo trasero del carter, para lo que debemos abrir la arandela de bloqueo que lo asegura:

Lo sacamos y vemos su posición desde dentro del cárter:

Y el festival de los Circlips empieza (nos costó bastante soltar lo 2 que tenía) el primero:

Cuidado que no os salte la arandela:

Quitado el muelle y el engranaje tenemos otro Circlip:

Y dos arandelas calibradas:

Tiramos del engranaje y vemos que todavía tenemos otra arandela calibrada:

Una vez suelto este lado, sacamos el eje por el otro lado, la única pieza que no se veía en la foto del muelle es la arandela que aparece en la siguiente imagen:

Solo nos falta eliminar estas tres piezas del cárter para eliminar las piezas externas (a parte de los rodamientos):

Empezamos por la izquierda, el nivel del aceite:

Son dos piezas con sus respectivas arandelas, soltamos la superior sin ningún problema:

La segunda:

Pasamos al tapón del filtro de aceite, que esta hecho una mierda, habrá que cambiarlo:

Y finalmente a la tuerca del escape de gases donde se monta la goma:

Como no tenemos la llave para soltarlo nos ayudamos de un puntero y soltamos del mismo modo que si fuese una rosca de escapa atorada:

Y sale sin problemas con su arandela:

Así quedan los cárteres:

En este lado, tenemos la palanca de embrague, la intentamos sacar pero el pasador era muy corto (rojo) y nos era imposible, así que como esta también va en sucio (chorreada) se va a quedar así. Por otro lado, si os fijáis hay una junta por donde debería salir el empujador, esta esta dentro del propio cárter  y no se puede sacar (es más suele dar problemas, y como esta no los ha dado la vamos a dejar sin tocar), mucho cuidado con cargárnosla cuando limpiéis el cárter procurar no darle con gasolina o chorrearla con arena  puesto que os la cargaréis:

Para terminar este reducido hueco, hay otra junta, pero esta va dentro del cárter y en principio no es complicado encontrarla, y está aquí en medio de las paredes del cárter:

Pasamos ahora a la culata. En el taller de Bienve no teníamos el útil para bloquear el eje de levas, así que tuve que recurrir a otro de los «mayores», Angel, del que no se si os he hablado, pero que es un monstruo en esto de las motos, ya lo visité una vez para el problema del alineado de las llantas de la Lube, y para esta culata también le pregunté, puesto que de motores de Ducati maneja mucho. Pasé y le pregunté por si me podía dejar el útil de desmontaje, y me lo dejó sin problemas, un útil que se había hecho con un casquillo de un amortiguador de avión, muy útil:

El útil en cuestión tiene el mismo diámetro exterior que el del orificio donde se aloja el eje de levas, además tiene una apertura justo para apoyar la leva y bloquearla, de esta manera no fastidiamos el eje:

Bloqueamos en el torno el útil:

Montamos la culata encima, asegurándonos que la leva queda bloqueada bien:

Enderezamos la arandela que bloquea el tornillo:

Ahora ya podemos aflojar el eje (no hace falta una fuerza excesiva, con poco sale):

Sacamos la tuerca y la arandela:

Con un martillo de Nailon golpeamos suavemente el eje y cae por su propio peso:

Podemos liberar ahora el pión de la distribución (observar la marca para sincronizarlo con el otro piñón y del mismo modo con los inferiores y de estos al encendido), guardamos la chaveta con el eje, no vaya a ser que la perdamos:

Una arandela entre el rodamiento y el piñón:

Solo nos queda el eje de rey para dejar libre totalmente la culata, soltamos los dos allen junto al engranaje (los que ya soltamos una vez como os comenté anteriormente):

Eliminamos el Circlip de la base que impide que el casquillo que tanto nos complicó la vida para sacar el eje de rey salga de su sitio:

Luego soltamos el otro el Circlip que evita que el eje salga de su posición hacia arriba, bloqueándolo con el rodamiento (es te si que fue verdaderamente complicado de soltar):

Al soltar este último Circlip, el eje sube por la culata y podemos separar ambas partes:

Apuntamos para el posterior montaje que en esta parte inferior al rodamiento hay 3 arandelas:

En la parte superior hay otras cuantas, pero todas ellas pegadas a el engranaje, posteriormente las veremos, cuidado con perderlas:

Encima del rodamiento hay un último Circlip interior, que soltamos:

Debajo de este una arandela de reglaje:

Para extraer este rodamiento, un casquillo que lo rodee, y un martillo de nailon, con eso es suficiente para sacarlo (pensaba que era mas complicado, pero Ángel me explicó que se hacía como cualquier otro rodamientos):

Cuando lo tenemos fuera de su alojamiento nos damos cuenta que esta dentro de un casquillo, y que este tiene una pequeña abertura, otra vez más Ángel me explicó que esta abertura tenía posición, y es que esta abertura debe coincidir con una muesca que tiene el eje de rey, y que cuando nosotros lo teníamos montado no era así, y esa puede ser una de las causas de la dificultad de soltarlo:

Hay que tener en cuenta que este es un rodamiento especial y que no sufre a penas, así que como esta en buen estado no nos hace falta cambiarlo, eso si, una buena limpieza con gasolina y luego un poco de aceite antes de montar y listo. Importante: si no cambiamos el rodamiento tener en cuenta que como es oscilante y se puede girar, no lo giréis puesto que esta adaptado a esos cojinetes.

Nos toca para terminar con la culata, desmontar las válvulas, otra de las cosas que nunca había desmontado y que me daban mucho respeto, pero gracias otra vez a Ángel que me explicó muy detalladamente como desmontarlas le perdí el miedo y os paso a mostrar como hacerlo sin el útil de trabajo de Ducati, simplemente con las herramientas de estar por casa:

Lo primero es soltar los muelles, con un destornillador, apalancamos el mismo contra el interior del cárter, y empujamos hacia abajo para soltar el muelle de la válvula:

Cuando tenemos el muelle abajo, empujamos con el mismo destornillador al muelle hacia arriba (en dirección de la flecha) con el canto del mismo, sacando cuanto mas muelle mejor:

Ya en esta posición, cambiamos el destornillador de posición y empujamos el muelle otra vez hacia arriba para terminar de soltarlo, es entonce cuando el tope de la válvula gira un poco y sale el muelle:

Repetimos el proceso con el otro muelle:

Ya tenemos suelta la válvula y si todo va bien subirá y bajará libremente, ahora toca soltar el tope de la misma con los muelles. Esta, fijándonos de cerca observamos que tiene un par de chavetas cónicas que aseguran el tope a la válvula:

Para ello el sistema es muy curioso, ponemos un tope de madera (en mi caso corcho duro) en la culata apoyada contra la válvula:

Posicionada de esta manera:

Y asegurándonos que la válvula tenga recorrido al máximo al estar apoyada:

Ahora con un casquillo lo suficientemente ancho para que empuje el tope pero deje libre las chavetas cónicas libres (en mi caso una falsa bujía):

Golpeamos con un toque seco con el martillo de nailon (sin pasarnos de fuerza que no es necesario):

Una vez suelto con cuidado de que no perdamos las chavetas vemos como queda suelto el tope:

Las quitamos sin problemas:

Eliminamos haciendo palanca con un par de destornilladores el retén que impide que el aceite suba aquí:

Éste se nos rompe porque estaba muy rígido, lo quitamos sin problemas:

Ya que tenemos limpio el eje de la válvula podemos sacar tirando con la mano simplemente los muelles:

Por fin podemos sacar la válvula, pero aún nos queda un paso, las chavetas por el paso del tiempo pueden haber dejado una rebaba en la misma válvula, por lo que si la sacamos así rayará la guía de la misma y tendremos fugas por el mismo, así que con una lija fina lijamos el tope de la válvula:

Una vez limpia ya podemos sacar sin que roce la válvula:

Repetimos el proceso con la otra válvula y observamos que la otra válvula, la de escape, tiene mucha más carbonilla en su alojamiento en la culata, algo normal por otro lado:

Podemos decir que ya tenemos el motor desmontado a falta de soltar las tapas del selector de cambio y la del encendido y bomba de aceite, (eso cuenta como desmontar el motor??) que ya lo haremos en otro post.

Por otro lado una vez que hemos desmontado todo, nos queda limpiar las piezas, clasificarlo todo para no perder nada, medir arandelas de ajuste y apuntar todo. Sacar rodamientos, valorar piezas a cambiar y pedir el repuesto, la verdad es que nos queda un montón de cosas por hacer con el motor. Solo acabamos de empezar, espero que nos acompañéis en el viaje de esta restauración.

Para terminar quiero dar las gracias a Bienvenido y a Ángel, sin los cuales no me hubiese sido posible desmontarlo tan bien y documentarlo lo mejor que he podido. Muchas Gracias.

Un saludo y gracias por leernos.