Hola a todos,

Tras mucho tiempo vuelvo a escribir sobre mecánica, en este caso sobre el montaje del motor de la Ducati Road 350 de Samu, aunque la moto ya esta en manos de su propietario, todavía no había terminado de actualizar los post sobre ella, uno de ellos es este, algunos me habéis escrito preguntando cuando lo tendría listo, la verdad es que se ha hecho de esperar, pero al final os lo puedo presentar.

EDICIÓN: Explicaros que os encontraréis algunos puntos en los que aparece la palabra EDICIÓN, estos puntos son nuevas adiciones al post gracias a los usuarios de la maneta, en especial a Taglioni y a Joan Segura que me han dado los apuntes a lo que debería corregir, mejorar y ampliar.

Antes de nada, como debe hacerse siempre que montemos un motor debemos limpiar todas las piezas con gasolina, en mi caso empecé por los cambios, el cigüeñal y el eje del pedal de arranque, que como bien sabréis los tenía en su orden gracias a unas cinta de papel de carrocero para que no se desordenasen, unas bandejas que compré para el trabajo y que nos serán muy útiles, a la izquierda las piezas juntas, en el centro una pequeña con gasolina y una brocha para limpiar, y a la derecha otra para dejar las piezas en su orden:

Gasolina y brocha con cuidado de no perder las arandelas (IMPORTANTÍSIMO, que este motor tiene unas cuantas):

Limpio la dejamos en su bandeja de piezas limpias (aunque no lo parezca sale porquería):

Y repetimos todo el proceso hasta que dejamos todas las piezas limpias, y para terminar usamos el compresor para soplar las piezas y dejarlas perfectas:

Mismo proceso con el eje del pedal de arranque (todo ordenadete):

Tenemos material de apoyo para no dejarnos nada por el aire, manual de taller en ingles y francés (2) y despieces:

Limpios también los cárteres (ya os lo mostré cuando cambiamos los rodamientos) vamos a proceder a montar el eje de arranque en el cárter izquierdo:

Primero arandela en la parte exterior del cárter izquierdo:

El eje engrasado en la parte que toca con el casquillo y lo montamos:

Tenemos que montar ahora el muelle, pero no podemos en esta postura, puesto que el muelle se encaja en el eje, así que volvemos a sacar el eje ponemos el muelle, que hace el retroceso de la pata y volvemos a montar:

Para engancharlo en su pivote yo me ayudé de un cable para poder tirar de el muelle mas cómodamente, (no hay foto porque no podía hacerlo al mismo tiempo) una vez enganchado, queda así:

Montamos una arandela cuya función es que el muelle no salte de su posición, y como apoyo del posterior casquillo:

Casquillo separador y otra arandela de calado:

Como tenemos que girar el cárter y no queremos perder ninguna pieza, con cinta de carrocero las aseguramos al eje:

Vuelta al cárter una vez aseguradas las piezas el eje y podemos empezar a montar por este lado:

Engrasado el eje, empezamos montando una arandela:

Engranaje que accionará movimiento sobre el cambio:

Dos arandelas de calado dentadas y su posterior circlip para fijarlas:

Ahora la pieza que hace que el pedal salte cuando llega al punto inferior de su movimiento:

Montamos el tornillo sin el cual nunca saltaría:

Muelle, arandela y circlip:

Ya tenemos montado el eje, vamos a comprobar que funciona, montamos el pedal de arranque y probamos el movimiento:

Listo, vamos a por el otro lado de los cárteres:

Con un cuanta gotas, aceitamos todos los rodamientos (de ambos cárteres):

Montamos la junta tórica con grasa, en el interior del cárter derecho y que será por donde tengamos la salida del selector de marchas (imprescindible cambiarla, cuesta un euro y nos evita goteos indeseados):

Ahora podemos empezar a montar engranajes y demás, es muy importante saber que si no se empieza a montar en ORDEN, luego tocará desmontar, así que empezamos primero con el eje del pie de rey que entra en la parte exterior derecha del cárter derecho. Primero calentamos la zona con la pistola de calor para facilitarnos la entrada:

Una vez calentado el alojamiento del casquillo que monta los rodamientos, podemos proceder a montarlo, pero antes para haceros una idea os muestro como va esta parte montada: Casquillo, rodamiento interno,separador y rodamiento:

Ponemos el casquillo en su posición (el superior que va en la culata tiene una posición concreta, puesto que encaja con un pezón dentro del eje de rey, así que tened cuidado al montar este) nos ayudamos de un martillo de Nailon y si no ha mas remedio en una llave de tubo para ponerlo (no es recomendable, pero no podía meterlo de otra manera):

Ahora viene lo divertido, primero metemos en eje por debajo con sus arandelas de separación (estas arandelas son importantísimas, si no se ponen o se ponen con un grosor diferente puede causar una avería grave, una vez ajustado el eje tiene que tener un pequeño mínimos juego axial, si se queda suelto o muy atacado, puede comprometer la fiabilidad del conjunto [que frase mas profesional jajaja]):

Metemos ahora el casquillo por arriba:

Rodamiento y ya tenemos el conjunto montado:

Solo falta montar las arandelas de calado para que el conjunto quede totalmente fijo, para asegurarlo un circlip, aseguraros que están bien ajustados, y que el circlip aprieta correctamente por todos los lados (yo le dediqué unos momentos hasta que me quedé contento con el resultado):

Aunque parezca que ya hemos terminado el reglaje de este eje, todavía nos queda ajustar con la junta (que es bastante gorda) y con la parte inferior del pie de rey, que para vuestra información es este (aprovechamos para cambiar el retén):

Ahora vamos a montar ejes, para trabajar con comodidad primero vamos a asegurar la palanca del embrague para que no ande molestando:

Ahora montamos el conjunto sobre las cajas de herramientas para dejar hueco a los ejes que atravesarán el conjunto:

El cigüeñal en primer lugar, lo engrasamos para facilitar la entrada (la parte que debemos introducir es la del eje estriado):

Como ya he dicho varias veces en este post y en otros muchos, las arandelas de reglaje son fundamentales, así que hay que intentar no perder ninguna, en este caso la del cigüeñal y para que no se pierda mientras trabajamos con el conjunto, una cinta de carrocero para asegurar:

Vamos ahora a montar el eje primario,repetimos el mismo proceso, engrase, y cinta para las arandelas:

Ahora eje secundario:

Y ahora el selector, lo que conlleva montar los dos ejes que transportan las uñas que seleccionan las marchas:

Ahora los ejes de las uñas empezamos con el doble que iría a la izquierda de la imagen, primero os lo muestro montado en el eje y en la posición que debería tener:

Para montarlo como siempre, primero las uñas y luego el eje, para terminar de apuntalarlo en su posición, martillo de Nailon:

Pasamos al eje de una sola uña, repetimos el proceso y ya tenemos montado el interior:

Una vez montado comprobamos con la mano que el cambio va bien y engrana perfectamente:

Vamos a cerrar el motor, así que quitamos las cintas de carrocero que aseguran las arandelas y engrasamos los ejes para facilitar la entrada en el otro lado del cárter:

Aceitamos la junta y montamos en su sitio:

Ya podemos montar el otro lado del cárter:

Para que quede bien en su puesto nos ayudamos de un martillo de Nailon, RECORDAD QUE SI FORZAMOS EL CÁRTER AL CERRARSE MEDIANTE APRETAR TORNILLOS PODEMOS DOBLARLO Y CAGARLA, así que hay que dejar ambas caras juntas sin huecos entre ellas:

Cerramos con sus correspondientes tornillos (aquí todavía no había preparado los tornillos nuevos, así que monté los viejos limpios, pero mas adelante os mostraré que están cambiados:

Y ya tenemos el motor cerrado:

Un apunte importante es saber cuanto debemos apretar los tornillos, para ello debemos tener en cuenta la resistencia de los tornillos y del material en que apretamos, para ello estas tablas de el foro lamaneta nos vienen de maravilla, yo las tengo en el taller impresas para saber cuanto apretar, recordad, que en aluminio hay que tener mucho cuidado porque podemos comernos el material y liarla parda (como dijo aquella famosa socorrista).

EDICIÓN :  En este momento que tenemos que el cambio ya montado nosotros ya hicimos el reglaje del juego axial tanto de cambios como de cigüeñal, en este caso el reglaje y la eliminación del juego es sumamente importante, primero porque al eliminar el juego axial en el eje del cigüeñal nos aseguramos que al acelerar y frenar el eje no cambiará de posición, (cuyo juego máximo en frio debe estar entre 0,02 y 0,05) y no se separará o atacará el piñón cónico del eje de rey pudiendo ser esto desastroso para el motor, para regularlo os remito a esta entrada de la medición del juego axial de la Cota 74, . Por otro lado el cambio aunque lo hayamos probado y comprobado que engranan todas las marchas con suavidad, una vez cerrado (y si puede hacerse sin cigüeñal montado) medimos el juego axial del cambio para eliminarlo (medimos el movimiento del eje una vez montado) y comprobamos igualmente te todas las marchas entran sin saltar, puesto que la segunda y tercera en estos motores saltaba al tener un mal reglaje). Nosotros medimos el juego axial de ejes antes de empezar a montar el motor, que es como debe hacerse, pero para comprobarlo se comprueba cerrado, que los ejes no vayan atacados y que entre todo bien, puesto que una arandela en un lado o en otro puede hacer que los dientes no coincidan bien y por tanto que fastidiemos el cambio o que nos salten las marchas. este trabajo es un engorro, pero es IMPRESCINDIBLE, así que ya sabéis si abrís un motor, hace falta medirlo.

Vamos a montar ahora el resto de engranajes que van al eje de pie de rey, y que es donde encontraremos las posibles complicaciones puesto que del correcto montaje del estos engranajes dependerá la sincronización de válvulas con los platinos y con el cilindro, así que aquí hay que tener las cosas muy claras.

1º Os fijaréis que todos los piñones (eje de cigüeñal, eje de encendido, eje de engrase, y eje de pie de rey) tienen marcas para montarlos en un punto exacto, el piñón de fibra tiene dos puntos estos tienen la función de marcar como se debe con el eje del pie de rey que irá a las válvulas, y con el eje del encendido que va a los platinos:

Este engranaje debe coincidir en su punto izquierdo con el eje del cigüeñal en este punto:

Engrasamos el eje, montamos la arandela en su sitio y montamos haciendo coincidir ambas marcas:

2º Vamos a montar el eje de engrase haciéndolo coincidir y manteniendo las anteriores marcas, primero engrasamos eje, montamos arandela y montamos eje:

Como ya hicimos anteriormente arandela y su cinta para no perder nada:

3º Montamos ahora el engranaje que encaja en el eje del cigüeñal, como ya os comenté anteriormente si este eje ataca el eje superior (pie de rey) puede comprometer la fiabilidad del conjunto y cargárnoslo, y si queda con holgura, igual de mal, de todos modos para terminar de fijar el eje todavía hace falta montar la pieza del pie de rey que ya os dije anteriormente, con una junta bastante gorda que al apretarla termina de atacar el juego del eje. Todo esto parece un lío pero creerme que es mas complicado explicarlo que hacerlo. Nuestro conjunto de compone de 3 arandelas de calado una chaveta y el piñón, lo montamos así:

4º Lo mas importante ahora es sincronizar los engranajes, fijaros que en el de pie de rey hay una marca con un punto (verde) mientras que en esta road el engranaje tiene 2 puntos, esto era porque al ser una road española, hubo mezclaron engranajes de modelos como la vento que tenían arbol de levas rápido o de las 24 horas, es importante saber cual de los dos es, yo en principio marqué el que tenía cuando desmonté el motor, (el verde) haciendo coincidir ambos puntos:

5º Para encajarlo, engrasamos los dientes para que no se bloqueen al entrar, y montamos:

En esta foto podemos ver todo montado en su punto correcto, o eso pensaba yo, hasta que buscando y buscando por internet encontré este artículo de lamaneta y cambié el puntos del eje de rey, los que deben estar sincronizados son los verdes, el superior con el inferior de la derecha, si os dáis cuenta el inferior esta adelantado un diente, así que la chaveta del eje debería estar apuntando hacia arriba, y no a la derecha, así que debemos cambiarlo:

Esta es la manera en la que debe montarse, una vez que lo teníamos montado lo que hicimos fue desmontar y cambiarlo para que coincidiesen según debían estar, de esta forma coincide el el punto superior con el punto de la derecha y así coincide con el PMS:

Montamos la arandela y la tuerca que se ajusta a izquierdas 8kg de apriete (yo he de decir que me dio palo y le metí 7) y lo tenemos casi listo:

Doblamos un lado de la arandela para bloquear la tuerca ayudándonos de un destornillador luego apoyamos la cabeza del martillo sobre el canto de la arandela y con un martillo de nailon golpeamos este suavemente hasta que quede plano:

EDICIÓN: Os he comentado muchas veces la importancia de que los piñones cónicos no tengan juego, también es importante que apoyen en toda su superficie el uno sobre el otro, lo que es buena señal, si no es así debemos añadir o restar arandelas de calado o aproximación para comprobar que apoyan bien, yo lo que hice fue pasar un papel de fumar aceitado entre los dientes y así podía ver si el apoyo era el mismo en ambos lados, si apreciamos mas presión en el exterior que en el interior o viceversa, esta mal reglado y toca jugar con las arandelas o si por el contrario estaba mal centrado el mismo, este es un ejercicio fundamental para el reglaje, lo mismo debe hacerse en la culata, así que apuntadlo como una de las comprobaciones a hacer, también comprobar que al dar la vuelta a los piñones no saltan, pero bueno esto ya es mas básico y se aprecia mucho mas fácilmente.

Una vez hecho ya tenemos preparado esta parte de la distribución, nos falta la parte superior, para que no se nos mueva y que no se meta nada en el motor bloqueamos la biela con papel en la entrada del cilindro, por cierto, para saber que la distribución se encuentra en su punto superior solo hace fata ver la media luna del eje de rey, en la foto aparece coincidiendo con la linea roja, no sería correcto si coincidiese con la verde estaría en su punto superior, es decir paralela al eje longitudinal del motor:

Antes de pasar a montar la culata, terminamos de montar piezas en este lado del cárter, en concreto el piñón de salida, que presentaba un desgaste que aunque no mortal, si que considerable:

Si os fijáis en la ultima foto, el piñón tiene una rosca inversa al sentido de la marcha del piñón para evitar que el aceite salga hacia el exterior. Para montarlo engrasamos el borde del exterior del piñón del mismo para no arañar el retén, a parte fue necesario montarlo calentando previamente y empujarlo con un martillo de Nailon, cuando el martillo no valía porque dábamos en el eje, pusimos una boca de tubo y terminamos ajustando hasta el final:

Montamos arandela y tuerca, con un par de apriete de 4kg con una pistola de impacto ajustada a tal medida para la ocasión, para terminar ajustamos la arandela a la tuerca mediante un puntero  ya que no podíamos hacerlo de otra manera, eso si, con golpes muy suaves:

Pasamos ahora a montar la culata, (creo que ya os comenté que los asientos fueron cambiados por unos mas duros por lo del cambio a gasolina sin plomo) como las válvulas están recién hechas también, simplemente limpiamos las piezas que montaremos:

Colocamos el muelle en su posición y con ayuda de una llave de tuvo lo ajustamos en su sitio:

Una vez colocado en su posición, engrasamos el retén para que entre bien, y aceitamos para poder montar sin dañarlo y que facilite el movimiento de la válvula hasta que empiece a estar lubricado el sistema por su procedimiento natural:

Engrasamos la válvula (tened en cuenta que son de diferentes de tamaño, así que no os equivoquéis al montar), y la colocamos en su posición:

Montamos ahora el platillo superior y las chavetas cónicas con un poco de grasa, para que se adhieran con mayor facilidad a la válvula, posteriormente se anclarán gracias al muelle (la verdad es que es un poco engorroso):

Toca ahora montar el muelle, y este es un proceso complicado, para ello nosotros nos hemos fabricado un útil (lo ví por algún sitio de internet pero no puedo indicaros cual) con un gato de los chinos y una chapa metálica, primero soldamos en la parte superior la chapa con forma de U, para poder trabajar con las chavetas y el platillo. Posteriormente se le soldaron dos trozos iguales de chapa para que presione con mas facilidad los muelles. En la parte inferior pusimos un tapón de botella y un trapo para no marcar las válvulas al apretar:

Montamos el útil sobre la culata apoyando firmemente sobre los muelles y la base de la válvula:

Una vez colocado empezamos a apretar el gato y el muelle se comprime para permitirnos montar el platillo superior:

Ahora con ayuda de un destornillador terminamos de colocar el platillo:

Desmontamos el útil y ya tenemos la válvula montada. Podemos pasar ahora a montar los balancines. lo primero limpiarlos bien con gasolina y dejarlos perfectos, aquí podéis ver las partes que lo compone y el orden, con dos arandelas a la izquierda, y muelle y arandela a la derecha (la llave allen que veis simplemente para ayudarnos a montar el casquillo de fricción y que coincidan los orificios de engrase. Empezamos con el aceitado del eje de los balancines para que nos sea mas sencillo montarlo:

Lo montamos en su posición (ayudándonos de un martillo de Nailon) hasta que asoma un poco por el hueco interior, de esta manera nos facilitamos montar la arandela y el muelle que es lo primero que entra:

Una vez puesto el muelle y la arandela con ayuda de la llave allen, montamos el balancín con su casquillo evitando que se mueva el orificio de engrase y vamos introduciendo el eje con cuidado de no pasarnos puesto que debemos dejar espacio suficiente para montar las dos arandelas posteriores:

Ahora las arandelas que faltaban:

Nos aseguramos de que el eje este bien metido, sino nos dará problemas con la tapa que apoya el eje de levas, para ello buscamos un tornillo con igual circunferencia en la cabeza y lo utilizamos como empujador hasta dejarlo a ras:

EDICIÓN: Nosotros montamos el balancín con el mismo eje que llevaba la culata, es cierto que va muy justo y para montarlos hay que tener cuidado con que no se te caigan arandelas muelle etc.. que van muy justos y es engorroso, este proceso se puede salvar con un centrador de balancines, que viene a ser un eje igual de largo pero un pelín mas estrecho, con mango para poder meterlo y sacarlo con mas facilidad, en este caso podemos utilizar también un destornillador de similar diámetro, y una vez montado el conjunto, se sustituye por el eje de balancines.

EDICIÓN: Por otro lado os yo he mantenido el casquillo interior con el agujero de engrase en la misma posición que el del balancín por dos motivos, el primero porque como el eje entra tan justo al aceitarlo se pierde mucho aceite al meterlo, así que prefería una vez montado lubricarlo desde ahí  y la segunda, por un consejo de un amigo mecánico que me dijo que es preferible dejarlos que coincidan al principio porque en el momento en que empiece a funcionar por primera vez sabes que el orificio no estará muy lejos de su posición y la lubricación empezará antes. Es cierto que este casquillo interior se mueve, y al poco de esta en funcionamiento la moto se habrá movido de suposición, pero si conseguimos que se lubrique un poco antes, considero que es mejor. 

Ahora montamos en taqué en su posición, aunque tened en cuenta que si vamos a estar trabajando con la culata se nos pueden caer, por lo que tened cuidado con perderlos:

Repetimos el mismo proceso con el otro balancín y ya lo tenemos montado:

Vamos a intentar terminar la culata, para ello nos hace falta montar el eje de levas, empezamos montando el rodamiento en la parte superior del pie de rey, previamente hemos calentado la culata (no pude el proceso) lo montamos asegurando que hace tope con la culata, ya podemos montar la arandela de reglaje que hará tope con el circlip, y este también:

Nos aseguramos de que el circlip esta bien ajustado para ello empujamos el mismo con un destornillador hacia el exterior (antes no lo hacía y no he tenido ningún susto, pero me lo recomendaron y es cierto que el circlip se ajusta mejor)  y también abriéndolo desde sus anclajes para que quede  mejor:

Pasamos ahora a montar el eje de levas, que es sencillo, pero antes aflojamos los tornillos para regular los taqués poniéndolos en su posición mas alta para que al montar el eje de levas no apoyasen los balancines en los muelles y nos lo hiciesen complicado:

Montamos el eje sin forzar, y con cuidado de no empujar los balancines al introducirlo:

En la anterior foto se ve el eje y lo cerca que pasan los balancines, para ajustarlo bien antes de montar el engranaje , vamos a montar la tapa de este lado, calentamos con la pistola montamos el rodamientos como tantas veces hemos hecho:

Aceitamos la junta y la ponemos en su posición sobre la tapa y la introducimos con cuidado para que el eje entre en su posición, esta tapa debe entrar absolutamente recta (no tiene otra opción) vemos que coinciden bien los tornillos y los montamos (posteriormente pusimos zincados, pero no aparece aquí):

Y podemos terminar de ajustar el eje por el otro lado, montamos la arandela de calado, luego hacemos coincidir la chaveta que va en el engranaje con el chavetero y montamos:

En esta imagen se aprecia el la marca donde hemos de hacer coincidir el engranaje con su homónimo del pie de rey, que a su vez debe coincidir con la sincronización del cárter que os mostré antes. Montamos la arandela y la tuerca:

Apretamos la tuerca con un par de apriete de 4 kg con la llave dinamométrica, luego fijamos la arandela doblándola con ayuda de una llave de tubo, teniendo la precaución de dejar visible el punto de sincronización del engranaje:

Ya podemos decir que tenemos la culata terminada en una primera fase. Faltaría montarla en el cilindro y entonces sincronizar los engranajes y montar tapas, pero eso irá mas tarde. Ahora vamos a montar la base del pie de rey, como os comenté la parte del engranaje que va en el pie de rey cuando esta en su punto superior debe estar con la cara plana totalmente enfrente de la biela:

insertamos la arandela de calado, y luego el casquillo que nos permitirán fijar los rodamientos interiores para evitar juegos y holguras:

Una vez puesto toca montar la junta (que es una junta muy gorda y que sirve para regular el ataque del eje vertical, lo aceitamos como siempre y podemos montar la parte inferior del pie de rey:

Una vez preparado, nos damos montamos la parte inferior del pie de rey. La junta es bastante gorda y sirve para que la pieza que vamos a montar y que debemos ajustar mediante un par de tornillos empuje al casquillo que acabamos de introducir y deje un pelín de juego entre los dientes del engranaje, para ello montamos la pieza, ponemos los tornillos y vamos apretando poco a poco hasta que veamos que la junta escupe aceite por todos los lados igualmente, y que al mismo tiempo el juego que tiene el eje el mínimo, pero tiene, ESTA ES UNA OPERACIÓN CRUCIAL puesto que si nos pasamos apretando atacaremos mucho el eje y podemos cargárnoslo, y si lo dejamos flojo corremos el riesgo de cargárnoslo igualmente. en nuestro caso nosotros utilizamos fijador de tornillos para asegurarnos que no se va a mover. Una vez fijo, con la mano comprobamos el juego que tiene el eje, si lo vemos muy atacado aflojamos arriba, o bien quitamos arandelas de calado, si lo vemos muy suelto apretamos mas arriba (esta misma operación de comprobación del juego debemos hacerla cuando unamos la culata):

Como se aprecia en esta última imagen, la junta escupe aceite igualmente por todos los lados (NO OS PASÉIS).

Ahora vamos con el pistón y os voy a contar lo que me sucedió, desde aquí aprovecho para dar las gracias a mi proveedor GUZMAN de recambiousado.com puesto que le di la tabarra bien dada… os pongo en situación aunque se salga del propósito del post de hoy. Llevaba trabajando con la moto unas 8 horas, eran las 8 de la noche y me proponía a montar el pistón, la cuestión es que lo saqué de su envoltorio y vi que era diferente al que tenía, así que lo comparé:

Como podéis observar el pistón tiene menos falda que el original (lo cual no es tan importante en un motor de cuatro tiempos) pero mas cresta, la cuestión es que no se que hice que al medir con el calibre el original me dieron unas medidas, pongamos X ahora no lo recuerdo, y cuando me puse a medir el otro, bloqueé el calibre DIGITAL para que me diese +2 sin darme cuenta, por lo tanto me daba mucha mas medida que el pistón original, la cuestión es que según eso me debía tocar en la culata, así que esa semana empecé una serie de correos con Guzmán y la verdad es que le hice la picha un lio, lo siento, y te doy las gracias por preocuparte por intentar solucionarlo, al final y tras una semana de negociaciones, me dispuse a tomar otra vez medidas conforme las relativas que me había dado Guzman y me di cuenta del fallo que tenía en el calibre, la cuestión es que cuando uno esta cansado no rige bien, menos mal que desde recambiousado.com me echaron una mano. muchas gracias desde aquí.

EDICIÓN: Una de las cosas a las que nunca había prestado atención era comprobar la separación entre puntas de los nuevos segmentos, esto era debido a que siempre di por sentado que al rectificar y montar pistón y segmentos nuevos, estos debían venir en su correcta medida, pues por lo visto esto puede no ser así, así que es una buena medida comprobarlos antes, esto se hace de la manera mas sencilla, montando el segmento dentro del cilindro y medir mediante un juego de galgas, básicamente igual que hacemos para comprobar el los segmentos por si hay que cambiar o no (estas foto valdrán para documentarlo):

Volviendo a lo que íbamos, nos disponemos a montar el pistón, lo primero montamos los segmentos en su correcto orden, con en engrasador abajo, rascador en medio y cierre arriba:

EDICIÓN: No puse como monté los segmentos pero no fue complicado, simplemente debéis tener cuidado de no forzar las puntas para no romperlos, en este pistón es complicado montar el segmento de engrase, en mi caso no lo fué, pero os aviso para que lo toméis con paciencia, por otro lado os hago otro apunte, como este motor es un cuatro tiempos y por ello carece de ventanas en el cilindro, los segmentos en sus aperturas nunca coincidirán con dichas ventanas, esto no quiere decir que podamos dejar las puntas en cualquier punto, sino que deberíamos dejar las puntas equidistantes entre si, es decir a unos 127 grados aproximadamente una de la otra, conforme a este esquema:

Colocamos el pistón con la flecha señalando hacia el escape, como indica la flecha, y montamos el bulón con sus clips laterales:

Bajamos el pistón para que no de golpes, lo aseguramos con una llave allen para que no se mueva cuando bajemos el cilindro, y aceitamos la junta:

Aceitamos bien el interior del cilindro para que se mueva bien el pistón dentro, es fundamental, yo utilizo un cuentagotas por comodidad:

Como podéis ver la falda del cilindro tiene un semicírculo para poder montar mejor cada uno de los segmentos del pistón.

EDICIÓN: El procedimiento debe ser el siguiente, una vez fijado el pistón y aceitado el cilindro, dejamos el cilindro caer sobre el pistón, apretando, por el espacio que nos dejan esos semicírculos, los segmentos para comprimirlos dentro de las gargantas y que pase, con el que mas problemas podríamos tener es con el segmento de engrase que esta compuesto por tres segmentos, dos finos normales y uno ondulado, si esto se vuelve excesivamente complicado podríais cortarle alguna espiral al ondulado según me han comentado para hacerlo mas sencillo:

Una vez montado vamos a montar el embrague y el encendido. empezamos por el encendido, a la izquierda tenemos el original y a la derecha el nuevo encendido que ya os mostré hace tiempo:

Pasamos el cableado por los huecos que tenemos para tal fin:

Ponemos la tuerca del cierro del cableado lo que permite que no salte aceite y no entre suciedad, primero la junta inferior de goma, luego la tuerca con grasa y finalmente otras dos piezas de goma que cierra y sellan la entrada (perdón por que faltan dos fotos que muestran las gomas y que no aparecen, entre ambas grasa):

Anclamos el encendido en su posición, y fijamos los tornillos con Nural como hemos hecho por norma general:

Montamos el volante magnético para comprobar la distancia entre mismo y el embrague, puesto que las medidas del nuevo encendido son diferentes a las del anterior, y como consecuencia tocan entre ellos:

La diferencia es mínima, pero existe, así que debemos fabricar un casquillo superior al que teníamos, y que por cierto debía venir con el encendido, pero por lo visto se le olvidó mandarlo, medimos y hacemos uno nuevo. A la izquierda el original, a la derecha y gracias a Pepe de Rectificados Albacete el nuevo:

Ahora que lo tenemos, vamos a montarlo, para ello hace falta ajustar el encendido puesto que si montamos el embrague antes nos será imposible, es sencillo, en mismo volante marca donde debe estar el sensor cuando esté el pistón en en PMS, así que subimos la biela al máximo (ayudándonos de los puntos en el otro lado del cárter haciéndolos coincidir):

Una vez puesto en su posición, con un poco de fuerza se aprieta el volante y se queda fijo, ya podemos montar el engranaje del cigüeñal, lo primero la chaveta, luego el piñón y como se ha hecho costumbre, arandela y tuerca:

Tuerca con un par de apriete a 8 kg y doblamos la arandela para asegurarlo:

Ahora al embrague, montamos el casquillo que hicimos:

Limpiamos con gasolina las piezas empezando por la campana:

Montamos la campana y comprobamos que en esta ocasión no toca el volante magnético:

Cuando vamos a montar el mandril, nos damos cuenta de que no pasa hasta el final y que deja un juego excesivo, debido a ello, por lo visto presentaba unas marcas del anterior montaje, y que dejaban rebabas que impedían que este pudiese entrar del todo, por ello con ayuda de la dremel y unas limas finas, eliminamos las marcas y rebabas que impedían su montaje:

Una vez afinados los cantos podemos montar, y en esta ocasión pasa hasta el final y no deja holgura:

Arandela ahora (que aunque tiene un hueco para chaveta, no la presenta en este eje:

Montamos la tuerca, en este caso para apretarla tenemos el problema de que el mandril se mueve, así que con unos alicates con fundas para no marcar el mandril y que fastidie el movimiento de separación de los discos, apretamos el mandril y con una pistola de impacto, a una fuerza de 4 kg le damos el par de apriete:

EDICIÓN: El procedimiento que os he puesto es válido, pero sería mejor su pudiésemos montar el embrague bloqueándolo con un útil para el efecto, en este caso podríamos utilizar un viejo disco de embrague soldándole una empuñadura para bloquear la campana y el mandril, o bien fabricarnos unos mandándolo hacer con un plano en Autocad de un disco de embrague con las cotas externas de la campana, e internas del mandril, que no cuesta mas de 7 euros por corte de chorro de agua. La próxima vez lo intentaré hacer así.

Ya tenemos el embrague ajustado, para doblar la arandela, simplemente con nos alicates doblamos la arandela hasta que quede fija:

Ya podemos montar los discos de embrague:

Los montamos en su orden, previamente comparamos su desgaste, y estaba dentro de lo admitido como ya os conté en su momento, luego los aceitamos bien para que no actuasen en seco la primera vez:

Para montar el plato de presión es necesario pasar las varilla y los cojinetes del empujador del embrague tal y como muestra la imagen:

En nuestro caso, creo que ya os comenté que nuestra varilla llevaba un segmento mas, y eso es porque había mecánicos que ponían este trozo de mas cuando los discos estaban muy desgastados para tener mas espacio para empujar, nosotros montamos así, engrasando cada pieza antes:

Ahora por el otro lado del cárter metemos el cojinete y la varilla que gracias a la grasa permanecen unidos:

Montamos ahora el plato de presión, que simplemente hay que montar encima y se encaja en el mismo hueco en el que montamos la varilla:

Limpiamos ahora los muelles, los casquillos, tornillos y arandelas del mismo, en gasolina, tras un rato vemos que dejan mugre mas que suficiente, mejor fuera que dentro:

Aceito todos los muelles dentro de una botella y los dejo listos para montar:

Los montamos en cada una de sus posiciones y apretamos con ganas, no os puedo decir cual es el par de apriete, puesto que no lo se:

Ya tenemos este lado montado:

Vamos a montar las tapas que siempre gusta, empezamos por este lado, lo primero es montar la tapa sobre una superficie que no la arañe, en nuestro caso una libreta y papel encima:

Calentamos un poco el cárter y con ayuda del útil para montar rodamientos montamos el de este lado:

Montamos la junta y la aceitamos sobre el cárter y eliminamos la cinta que evitaba que perdiésemos las arandelas:

Montamos la tapa en su posición original con cuidado y sin hacer palanca para meterlo, simplemente empujando y en algún determinado momento, leves golpes con el martillo de goma (por cierto en la foto se aprecia que quité la rosca del cableado porque no me gustaba como estaba el cromo y la mandé a cromar junto con alguna pieza mas que ya os contaré):

Montamos los tornillos zincados que acabábamos de recibir, a la izquierda los originales, arriba los pavonados y abajo los zincados (esta claro cual):

Montamos la tapa donde aparece la marca Ducati y cuyo fin es poder acceder al embrague, un poco de silicona de sellado y fijador para los tornillos y podemos decir que esta montado:

Montamos el retén en el eje del pedal de arranque, que se puede montar con la tapa montada:

Ahora montamos el tornillo en la zona de la tapa que utilizamos para extraer la tapa con el extractor, arandela y tuerca:

Como no tenemos llave allen suficientemente grande para montar el tornillo, utilizamos un tornillo de la culata que es exactamente igual que el tamaño del allen (a falta de pan buenas son tortas):

Ya tenemos este lado del motor terminado:

Vamos a por el otro lado, empezamos con la que tiene la bomba de engrase y los platinos, (que no nos harán falta), lo primero cambiar el retén, lo calentamos con la pistola de calor y sale sin problemas:

Lo sustituimos por uno nuevo (que no he puesto foto, perdón…). limpiamos todas las piezas y las extendemos para montar:

Montamos el muelle:

La junta nueva:

El cojinete que hará el cierre de aceite de la bomba:

La tapa de metal, que debe montarse con el avellanado en la zona del cojinete para que cierre perfectamente (en esta foto se aprecia bien):

Ya podemos cerra la tapa, para ello hemos montado previamente el engranaje de la bomba, que aunque no se vea, hemos engrasado levemente y aceitado para que al funcionar no de problemas:

Una vez que lo tenemos montado, con fijador de tornillos ponemos todos, apretando igual que haríamos en una culata, primero, arriba a la izquierda, abajo a la derecha, abajo a la izquierda y para terminar arriba a la derecha, y ya tenemos para terminar:

Comprobamos que funciona la bomba antes de continuar, y funciona de maravilla:

Para terminar la tapa simplemente cruzamos los tornillos con el alambre de seguridad:

EDICIÓN: Se me olvidó comentaros que es recomendable cuando montemos la bomba, dejarla cargada antes, para que desde el primer momento de funcionamiento empiece a bombear aceite, para ello, con una jeringuilla inyectamos aceite en el circuito dediante el orificio inferior y superior de la bomba para llenarla.

Ya tenemos esta parte montada, vamos a por el selector de cambio, lo primero el tornillo exterior para regular el cambio:

Le damos la vuelta y montamos el muelle bien engrasado:

Ahora montamos el cojinete que marcará los cambios de marchas:

Ahora montamos el conjunto, no se como describir las fotos del montaje, lo presento en una tirada, pero fijaros que el orden debe ser este:

Nural fija tornillos y la tapa (perdonad pero no encuentro la foto de la tapa cerrada):

Con esto deberíamos tener las tapas cerradas, no las montamos todavía porque debemos montar la culata y necesitamos ver los engranajes para la sincronización. Pasamos ahora a montar la culata, sobre el cilindro, para ello es fundamental montar montar el eje de rey, la disposición es la siguiente: Pie de rey superior, arandelas de calado y rodamiento doble por un lado:

Ahora arandelas de calado y circlip superior para ajustarlo (no debe existir juego en esta parte, he de decir que me resultó muy complicada esta parte, puesto que el circlip va muy justo con las arandelas de calado:

Un circlip mas en la parte inferior del eje, que evitará que el casquillo que véis a la derecha y que sirve para unir parte superior de parte inferior se mueva de su sitio:

Ahora montamos el casquillo en su parte inferior, y como os he comentado otras veces apuntando la cara plana paralela al centro del cárter:

Una vez montado el eje interno, deberíamos montar la chimenea del eje de rey, en este caso montamos una junta en la parte superior que al igual que la inferior es bastante gruesa:

posteriormente montaremos el eje dentro, pero antes quiero mostraros como, puesto que esto tiene posición, en este caso le han limado al eje de rey un pequeño pezón que debía coincidir con el rodamiento superior aquí, así que cuando montéis fijaros en ello:

Pasamos ahora a montar el eje en la culata, calentamos con la pistola de calor y con cuidado de hacer coincidir ambas marcas ajustamos en su posición. IMPORTANTE, cuando vayamos a unir culata y cilindro tened en cuenta que debemos unir todos los puntos sincronizados, es decir que estén en ese momento tanto los engranajes inferiores como los superiores tanto de cárter como de culata, DEBEN ESTAR MARCANDO LOS PUNTOS EN SUS POSICIONES, una vez unido comprobar que todos mantienen dicha sincronización:

Una vez listo montamos la chimenea del eje de rey, sin llegar a apretarlo todavía (eso si antes engrasamos la chimenea en la zona que se conectará con la inferior):

Antes de montar la culata, montamos una tórica en el cilindro para que no resude aceite por la culata:

Montamos la culata en su posición, hasta que quede totalmente ajustada, una vez hecho, limpiamos los tornillos de la culata:

Una vez limpios los tornillos ya podemos montarlos  en la culata:

Ahora apretamos conforme al manual, a 4 kgm y conforme al manual en diagonal:

Apretamos con la dinamométrica en diagonal, y ya tenemos el motor casi terminado:

Una vez que tenemos la culata apretada, solo nos falta fijar los tornillos superiores del pie de rey y listo a falta de las tapas de balancines:

Una vez terminado de apretar los tornillos superiores, y con las tapas montadas, así es como tenemos montado el motor tras unas cuanta hora de trabajo:

Bueno pues con esta última foto terminamos este post, todavía quedan cosas por hacer, tenemos unas cuantas piezas en el cromador que tardaron en llegar, a parte nos perdieron algunas, lo cual nos atrasó bastante, es por ello que todo lo que falta por montar os lo mostraré posteriormente, en concreto cuando la moto ya estaba de pié y casi terminada, haciendo una salvedad, el caso del retén de la varilla del embrague, como recordaréis la chapilla se perdió al extraer el rodamiento, así que cambié el retén, y para cerrarlo lo que hice fue sustituir la chapilla por una nueva de latón, la abombé y posteriormente con cuidado la puse en su posición y con un martillazo la chafé se expandió y se quedó fija en su posición natural:

De esta manera salvamos el gran problema que tenían estos motores y es que con el tiempo perdían aceite en este punto, que ahora es absolutamente nuevo.

La verdad es que se ha hecho esperar este post, ya que me dejé en España la mitad de los archivos, así que hasta que no me los envió mi hermano no pude continuar, hemos tardado pero estoy muy contento con él, puedo decir que es el motor mas complicado que hemos hecho, hemos aprendido mucho sobre pares de apriete (todos a 4 kgm salvo el del cigüeñal a 8 kgm) hemos aprendido sobre un nuevo tipo de motor, sobre reglajes nuevos, sobre sincronizar un encendido etc… la verdad es que con lo que hemos aprendido estamos muy contentos, y como no, es para compartir, para todos, puesto que el conocimiento debe ser libre y asequible para todos, para que todos podamos restaurar sin ser unos genios, por ello espero que os sea útil el post, y que si disfrutáis de él, la mitad de lo que lo hemos hecho nosotros puedo asegurar que habéis disfrutado mucho.

Un saludo y gracias por leernos.