Buenas  a todos

Como bien sabréis los asiduos al blog, hace un año me marché en busca de un futuro mejor al extranjero, la suerte fue que encontré un futuro mejor en España cuando estaba allí, así que tras unos meses trabajando allí, volví aquí para empezar a currar. Esto viene a cuento puesto que por aquella época estaba inmerso en la restauración de la Ducati Road 350, en la cual iba justo de tiempo y a la vez la Vespa nos estaba dando problemas puesto que le costaba arrancar como a una condenada. Fue por ello que a a falta de unas semanas para irme baje el motor de la Vespa  con intención de dejarlo listo antes de marcharme para que mi hermano pudiese usarla al volver de Japón:

Una vez abajo, me marché a ver a Bienvenido, (ya lo conoceréis puesto que he hablado unas cuantas veces de el) le pregunté cuando seria posible desmontarlo para ver que demonios le pasaba al motor, pero estaba muy ocupado en esos momentos, así que lo dejamos para otro día.

Al siguiente día que me pasé para preguntarle cuando sacábamos un rato, y me dijo que se marchaba en breve a la playa, así que si quería lo desmontábamos en ese momento, no llevaba la cámara y no pude hacer fotos, pero me dio una lección magistral de Vespa. Lo echamos todo en una caja y me lo lleve al taller:

A estas alturas del post ya sabréis que hoy vamos montar un motor de Vespa, concretamente un motor de una 150S. Espero que os sea útil, la verdad es que de todos los motores que he tocado me parece, con mucha diferencia el mas sencillo, es por eso que si en algún momento os toca meterle mano a un motor de Vespa no tengáis miedo, creo que es el mejor para empezar… Y ahora continuamos:

Una vez recibida la clase magistral, lo ordenamos todo sobre la mesa para comprobar que teníamos todas las piezas, y para analizar los daños:

Una vez revisada pieza por pieza, llegamos a la conclusión de que:

1-      El retén del eje del cambio que daba a la rueda estaba dañado y  nos perdía por ahí mezcla, (esto creo que ya lo conté una vez).

2-      El piñón elástico estaba fastidiado, algo muy típico en estas motos puesto que al cambiar daba un gran golpe

3-      Los rodamientos del cigüeñal estaban un poco cascaetes, giraban a golpes

4-      El embrague estaba tocado, puesto que los discos estaban un poco doblados,

5-      Las gómas del trinquete de arranque donde golpeaban los dientes del pedal de arranque estaban machacadas

6-      El eje del freno (el expansor trasero) no tenía tóricas ni grasa por lo que su movimiento era un poco tosco.

7-      A parte de eso, el escape presentaba un precioso agujero en el codo por lo que no podía tirar mucho la moto…

8-      La culata presentaba una fisura en la bujía por lo que el motor perdía compresión en ese punto.

9-      El hueco donde se pone la chaveta del plato magnético en el cigüeñal tenia mucho juego, y el plato para fijarlo era complicado. Pero como el cigüeñal picaba biela, se iba a cambiar también, así que cambiamos el cigüeñal.

Estos son los fallos principales de la moto, así parece justificado que no funcionase fina, seguramente pensaréis que falta cambiar la cruceta, pero en este caso no fue necesario, puesto que estaba en buen estado (supongo que la cambiarían en algún momento anterior). El siguiente paso una vez analizado todo fue limpiarlo y clasificarlo (estando atentos a posibles daños que estuvieron ocultos en un primer instante). Brocha en mano y gasolina, nos dispusimos a limpiar:

Como se aprecia, había mugre para parar un tren:

Una vez todo bien limpio procedimos a encarar los transfer de admisión, del cilindro con el cárter, es algo relativamente sencillo, y que bien hecho aumenta la cantidad de mezcla que puede pasar por lo que aumenta un poquito el rendimiento (en nuestro caso no lo vamos a notar, pero lo haremos igualmente…) Lo primero es juntar el cilindro con la parte del cárter que queremos encarar, en la siguiente foto vemos que la ventana del cilindro no esta bien aprovechada por lo que no entra toda la mezcla que podría, es por eso que esa parte señalada con el rectángulo rojo vamos a eliminarla y a dejarla lo mas pulida posible para que los gases pasen limpiamente:

Con un rotulador vamos a señalar la parte del cárter que debemos eliminar:

Luego con una fresa en la Dremel vamos eliminando material hasta que lo dejemos sin esas paredes, haciendo transición lo mas suave posible.

Vamos comparando poco a poco hasta que tengamos claro que hemos eliminado el material necesario:

Una vez llegado al punto, con una muela instalada en la Dremel reducimos y suavizamos (lo ideal es una lija, puesto que la muela se atora con el aluminio, pero es lo que teníamos por el taller), vamos rebajando y eliminando las imperfecciones que hicimos con la fresa:

Una vez que hemos dejado la pieza con la forma que queríamos, debemos eliminar el material rugoso para dificultar que la mezcla se quede en los arañazos que haya dejado la Dremel y con el tiempo se vaya obstruyendo. Así que lija de 400 y de 600, hasta que quede totalmente liso:

Una vez liso, se pule, yo en mi caso no lo hice, puesto que no tenia discos de pulir en ese momento… pero quedo bastante suave:

Montamos el cilindro y comprobamos como ha quedado:

Ya podemos decir que tenemos bastante bien la entrada de gases, ahora vamos a suavizar un poco la entrada que hace en la ventana del cilindro, con la muela le damos unas pasadas hasta que se convierte en una ventana cuadrada perfecta con un mejor angulo:

Una vez listo repetimos el proceso en la otra lumbrera, como podéis ver en la imagen la lumbrera derecha tiene un angulo mas cerrado que la izquierda, a la que ya le hemos dado una pasada:

Repetimos el proceso con el cárter derecho. 1º marcamos, 2º fresamos, 3º afinamos con la muela y 4º suavizamos:

En este caso también le damos una pequeña lijada al cilindro por el lado de la lumbrera, puesto que al sacarlo de fundición dejaron esa entrada muy rugosa, así que afinamos y lijamos (lo ideal sería tocar las lumbreras del cilindro para que coincidiesen con las del cárter, pero estos son mas grandes que los mismos y en este caso no quisimos hacerlo):

Ya tenernos el cárter preparado, ahora hace falta que lo limpiemos bien de restos de aluminio que puedan haber quedado tras la lijada, para ello, lo sacamos y le damos un buen chorreo de gasolina:

Listo el cárter en su conjunto pasamos a reparar el piñón elástico. Este piñón para el que no lo sepa es el encargado de suavizar el cambio de marchas al soltar el embrague. Para saber si esta bien, nada como cambiar marchas y notar un cambio muy brusco, una vez desmontado girarlo con la mano y comprobar que no hace resistencia, ambas son señales inequívocas de que el piñón es “inelástico” vamos que no hace su función.

Lo que debemos hacer es abrir las chapas que tiene para comprobar el estado de los muelles, probablemente estén rotos. Para ello hemos de taladrar los remaches de aluminio que tiene, con paciencia y sin morder el eje puesto que seria peor el remedio:

Una ves limpio de cabezas de remache sale la tapa y vemos que el interior esta lleno de restos de muelle, solo uno ha quedado con vida, por lo que es necesario cambiarlos.

Hace falta eliminar los remaches de su sitio, así que taladramos el centro del remache con una broca mas fina:

Y mas tarde con un puntero le golpeamos para que salten los remaches.

En el caso de que cueste sacarlos, con ayuda de la pistola de calor conseguiremos sacarlo mejor:

En la siguiente foto podéis ver el tamaño de los remaches que quitamos (a la izquierda) con el tamaño de los que tenemos que poner (a la derecha) así como todos los muelles que vamos a montar, mas largos que el anterior que quedaba vivo:

Ahora lo que debemos hacer es montar los muelles, para eso, ponemos el piñón de la única manera en que ambas caras dejan las ventanas abiertas del todo, y con una llave de fontanero (o como se llame) comprimimos lo justo para meterlo en el hueco, al menos un poco:

Luego, yo en mi caso, lo termine de meter con un martillo de nailon, también es verdad que entro sin problemas, no hace falta forzar:

Repetimos el proceso hasta tener todos los muelles montados:

Y engrasamos (se me paso hacer fotos del cambio del rodamiento del eje, pero lo mismo, calor para sacarlo y luego para meterlo, no tiene mayor complicación):

Ahora debemos montar las tapas, para ello hace falta que machaquemos los remaches y se chafen en su medida justa, por lo que como ya os conté nos sobra remache, así que necesitamos reducirlos un poco, en la muela les damos una pasada hasta que queden en su medida justa:

Una vez preparados los remaches, ponemos las tapas y ya podemos machacar los remaches, apoyamos los mismos contra el torno y le damos unos golpes con un puntero hasta que se remacha y no deja juego alguno:

Así debe quedar el piñón elástico, como si fuese nuevo:

Ahora pasamos a montar las tóricas que tenemos por el motor, y piezas adjuntas

Primero el eje que tenemos en la leva de freno, ambas tóricas estaban machacadas, el freno había perdido toda la grasa que tenia y estaba atorado, ya no volverá a pasar:

Luego montamos la tórica del cárter que va en el eje del pedal de arranque, esta no cuesta nada cambiarla y nos aseguramos evitar perdidas (ya sabéis un poco de grasa nunca viene mal para montarla)…

Luego montamos las gómas que van en el plato de porta zapatas, estas tiene como objeto que no pase el agua al mismo a la vez de evitar vibraciones que montarían una escandalera:

La palanca del embrague también tiene una tórica, así que esta también tiene que cambiarse, no cuesta nada dejarla perfecta:

Debemos montar ahora los retenes del motor, en este caso primero calentaremos el cárter para que estos pasen mejor:

Luego montaremos el reten en su sitio, importante fijarnos que el cárter tiene un orificio para que se engrasen los rodamientos,  este orificio en este cárter no puede taparse por el reten, por lo que no tendremos problemas. Simplemente se coloca y con el útil para montar retenes y rodamientos lo presionamos hasta que se encuentra en su posición ideal:

Luego procedemos a montar el rodamiento, en este caso los rodamientos eran sellados (como el de la derecha) así que les quitamos la chapa interior puesto que se lubricara con el aceite que el entre:

Luego lo montamos en su posición y con el útil anterior lo aseguramos en su sitio:

Le damos la vuelta al cárter y montamos el otro rodamiento en en la salida del eje del cambio, donde montaremos la rueda, de la misma manera, engrasamos los cantos del rodamiento para que pase mas suave y lo posicionamos con el útil:

Tenemos el rodamiento de salida que tiene su propio casquillo que mas tarde tendremos que fijar, ahora lo ponemos en su casquillo y lo colocamos en el cárter, pero sin apretarlo del todo, ya que mas tarde tendremos que ajustarlo cuando montemos el cambio y nos aseguremos de que los dientes del cambio están perfectamente alineados, entonces fijaremos esa tuerca, mediante su muelle de fijación:

Ahora pasamos a montar el otro reten del cigüeñal, en este caso el reten si tiene posición, si os fijáis tiene una media luna en la parte superior, esta debe coincidir con la parte superior del cárter, justamente en el orificio de engrase como se ven en la foto:

Montamos el rodamiento en su posición repitiendo la maniobra, como comenté anteriormente si aceitamos o engrasamos los cantos entrara más fácilmente. (no calentéis el cárter una vez montado los retenes no vaya a ser que os los carguéis):

Una vez que tenemos el cárter listo montamos el cigüeñal, en este caso engrasamos la muñequina (es el eje del cigüeñal en la parte que se apoya sobre el rodamiento y el reten), Y lo ponemos en su posición, no nos hizo falta hacer fuerza sobre el eje, puesto que al trasmitirse el calor del cárter al rodamiento, este se dilato lo suficiente como para meter el cigüeñal sin necesidad de golpearlo o enfriarlo:

El siguiente paso es montar el piñón elástico. Estiramos el eje hasta que salga en su totalidad por la parte de los piñones pequeños, sino nos será imposible montar el piñón:

Luego metemos un poco el eje no hasta el fondo simplemente para que dejar fijo el piñón y tenemos que dejar visible la parte rodeada por rojo, puesto que hace la función de un rodamiento de agujas:

Una vez en esa posición lo engrasamos bien puesto que ahí debemos montar 21 agujas, que previamente hemos limpiado muy bien y eliminado la grasa anterior:

Montadas las agujas metemos el eje para que las agujas no se nos caigan, solamente nos falta girarlo y ves que se mueve son suavidad, si es así lo hemos hecho todo bien por ahora:

En este lado solo nos falta montar la piñonera del cambio, es sencillo, tal cual la montamos:

Es importante que una vez que montemos el cambio asegurarnos de que ambos engranajes apoyan perfectamente, el uno contra el otro, es en este momento cuando ajustaremos un poco más el porta retén del lado del eje que dejamos anteriormente colocado, lo ajustamos para que no se nos mueva el rodamiento. (pero todavía sin machacar el apriete).

Podemos dar ese lado por terminado (al menos hasta el momento) vamos al otro lado del cárter y montamos las gómas del trinquete de arranque en su sitio, las nuestras eran muy gruesas y costaba colocarlas en su posición, aceitarlas y veréis como entran mucho mejor:

Ahora montamos el trinquete, en  principio debe ir así:

Pero no es tan fácil, hace falta montar su muelle:

Una vez que lo hemos colocado montamos el proceso para hacerlo bien es el siguiente:

Bajamos el trinquete hasta que el muelle esta en su posición bien, en este caso el trinquete debe quedar fuera del cárter, es en este momento cuando tenemos que bloquear el muelle con un destornillador y empujar el trinquete hasta ponerlo en su posición, cuenta un poco pero se consigue:

IMPORTANTE tened cuidado con la chapa que tiene el cárter y que sirve para que el piñón de arranque haga su función, puesto que corta como una cuchilla.

Una vez listo montamos el piñón y lo bloqueamos con el trinquete, ya que mas tarde debemos ponerlo boca abajo para montar ambas partes:

Ahora nos preparamos para montar, en este caso con el torno mordemos el brazo del basculante para que no se mueva el motor, es fundamental tenerlo bien fijo:

Luego con sellajuntas le damos a las caras pero sin dejar mucho material puesto que no queremos que rebose:

Colocamos ahora la junta de papel  encima (previamente aceitada):

Otro poco mas de sellajuntas en el otro lado del cárter y asegurándonos de que el piñón estuviese bien encarado podemos montar:

Juntamos ambas partes:

Ahora rebuscamos todos los tornillos que tenemos entre los restos que nos trajimos y sacamos los tornillos, arandelas, arandelas grover (porque todos los tornillos de este motor van con 2 arandelas) y la tuerca. Y vamos apretando como hacemos con una culata, es decir sin apretarlos tornillos fuertemente, simplemente marcando un poco y en cruz, es decir, primero uno, luego el de enfrente, luego otro a 90 grados y el siguiente enfrente… una vez un poco marcados, vamos apretando un poco cada uno de la misma manera, y finalmente le damos una pasada mas fuerte para que se ajuste bien, si utilizamos fija tuercas pues mejor que mejor Un esquema del apriete podría ser este (teniendo en cuenta que hay un par de tornillos que en esta foto no se ven, el 7 y 2) tened en cuenta que los que hay en verde son los de la cámara de precompresión vamos, el cigüeñal y estos deben apretarse también en cruz. Por otro lado el 6 y el 2 mas tarde deben soltarse puesto que aprietan en cuello de la camisa del cilindro, pero ahora para hacer el apriete de la junta si que lo usaremos:

Por cierto buen lío de tuercas tengo aquí:

Vamos a montar la tuerca que fija el eje del piñón elástico, aquí he de decir que se me paso hacer una foto a la “arandela” o como la queramos llamarla, esta arandela tiene como función evitar el eje se mueva internamente y a su vez que salte la tuerca, solo tiene una posición posible, como podéis ver la arandela se bloquea contra el cárter en la parte señalada por el circulo rojo, pero para meter la arandela hasta que toca el cárter hace falta girar el eje interno puesto que tiene como un hueco para una chaveta de esta misma arandela, a la derecha hay un “dibujo” (perdón por la perspectiva caballera… me ha salido un poco cubista) la línea azul seria la chaveta de la propia arandela que se mete dentro del cárter junto al eje, y solo tiene una posición, es por eso que hace fata girar el eje para que este se alinee con la arandela:

Una vez alineado, apretamos la tuerca y podemos cerrar las uñas de la arandela para evitar que esta se mueva, de esta manera nos aseguramos de que el eje no se moverá de su sitio:

EDITO: Aprovecho para adjuntar una foto de la tuerca, ya que tuve que desmontar otro motor y aproveché para hacerle una foto:

Pasamos a montar ahora el embrague, como ya os comente los discos de embrague estaban un poco machacados y doblados, así que los hemos cambiado:

Lo primero vamos a montar en la maza de embrague los muelles. En un principio colocamos los platos donde se apoyaban los muelles y encima colocamos los muelles:

Aceitamos los discos para facilitar su funcionamiento una ves montado el motor, así que con aceite empapamos ambas caras:

Luego montamos sobre el plato de presión los discos en su posición, en este caso el orden era, 1º plato de presión, 2º disco conductor (con corcho), 3º disco conducido (sin corcho), 4º conductor (con corcho) y 5º conducido (sin corcho que por cierto no se ve en la imagen…):

Para comprimirlo usamos una varilla de 8 y un par de arandelas:

Lo aseguramos en el torno y con la llave lo apretamos. En este caso cuando lo apretamos no se comprimió bien por todos lados, eso es debido a que los muelles tienen que alojarse en un hueco que hay en el disco de presión (el mas gordote), al no poder ajustarlos en esa posición quedaban torcidos y por eso pienso que estaban tocados los discos, porque alguien los cambió y los montó mal).

Es por eso que desmontamos y pusimos los muelles directamente sobre el disco de presión y sobre esto las cazoletas:

Pusimos la maza de embrague ahora y la cosa se ajusto mucho mejor:

Repetimos la compresión en el torno sujetando firmemente la tuerca inferior:

Cuando lo dejamos en su posición pudimos montar el circlip que actuaba de freno:

Una vez bien fijo en todos lados (importante que sea así) soltamos la tuerca y la maza se convierte en una verdadera maza de embrague, ya no se mueve nada:

Montamos la chaveta en el eje:

Montamos la maza de embrague, lo cual es bastante sencillo (previamente habíamos limpiado con disolvente ambas caras, tanto del eje como del interior de la maza de embrague, IMPORTANTE), lo bloqueamos con una cincha aunque no sale en la foto, a la vez que se sujetaba contra el carter, luego arandela grover y tuerca, para terminar la tapa donde ejercerá presión el empujador:

Y ya la teníamos lista, o seo pensábamos, al colocar la tapa para comprobar si giraba bien, notamos un breve roce interno, al abrirla desmontamos otra vez la maza y vimos que los discos no tenían en su conjunto el mismo grosor que los anteriores que no rozaban:

Así que lo que teníamos que hacer era comprimir más los muelles para que la maza se introdujese un poco mas dentro del cárter, así que lo que hicimos fue usar un disco viejo al que le quitamos el ferodo y limpiamos:

Una vez limpio lo pusimos encima del anterior disco  sin corcho y comprimimos hasta montar el circlip (en rojo el nuevo, y en verde el original):

En este caso para montarlo lo que hice fue bloquear la maza con un destornillador (no lo hagáis, pero no conseguía que la cincha no me saltase):

Pusimos la tapita y la engrasamos un poco:

Pasamos ahora a montar la tapa del embrague, con su empujador y palanca:

Como la palanca ya tenía el reten montado, lo que hicimos fue engrasar el eje

Luego teníamos que montar la parte superior del empujador, así que también engrasamos ambas puntas:

Metimos la palanca interna:

Pusimos el muelle en su posición:

Y colocamos la palanca externa con bastante grasa:

Para que la palanca funcione correctamente tiene que trabarse con el muelle y que a la vez esté trabada internamente con la palanca interna, para esto colocamos el muelle y con ayuda de un destornillador lo hacemos encajar (el muelle), siento no poneros fotos de ese proceso, pero la verdad es que no podía hacerlo a la vez:

Pasamos ahora a montar el empujador, primero limpiamos el orificio interior para que se lubrique correctamente:

Y luego engrasamos y colocamos en su posición:

Colocamos ahora la tórica en su posición, a la vez que le damos una pasada de sellajuntas en la cara del cárter

Colocamos en su posición y apretamos como si de una culata se tratase, en cruz (aunque en este caso solo tiene 3 tornillos y da lo mismo como hagamos el cruce, aunque si debemos hacer una apriete progresivo no dándolo todo en cada apriete):

Una vez vemos que lo hemos montado vemos que ha escupido muy poco sella juntas, podemos decir que hemos dado la medida justa de sellador:

Una vez que tenemos el lado del embrague hecho pasamos al lado del encendido, tenemos que montar el cangrejo del cambio, la verdad es que es una labor bastante sencilla:

Echamos un poco de sellajuntas (ya sabéis poquito) y luego su junta, aceitándola un poco por cada lado

Repetimos el proceso del sellajuntas en el cangrejo:

Y sacamos un poco el eje del cambio, es necesario hacerlo así puesto que sino, no podremos enganchar la palanca interior del cangrejo con el eje (un consejo, practicar antes de echar la pasta de juntas a montarlo, así si os cuesta y necesitáis hacer varios intentos no llenaréis todo de pasta de juntas, a parte de que esta se seca en relativamente poco tiempo):

Una vez la tapa colocada en su sitio, montamos las arandelas y las tuercas, en este caso para apretar los tornillos fue necesario una llave con las puntas un poco tocada (la que utilizo para el tornillo del cuello de la culata de la Lube, para los que nos sigáis de continuo), y ya tenemos cerrado el cárter

Pasamos a montar el grupo motor, primero limpiamos con gasolina el pistón:

Luego lo ponemos con la flecha en la dirección del escape:

Montamos el bulón con su circlip:

Y como ya hemos montado previamente la junta simplemente nos falta aceitar bien las paredes del cilindro y con paciencia meter el pistón, para ello, tenemos los segmentos bien colocados, y los presionamos con ambas manos para que se compriman y la inserción sea mas sencilla:

En estos momentos no tenemos la culata disponible todavía puesto que estábamos buscando una, así que tapamos entrada con una bolsa y encima con un trapo, y pasamos a montar el freno trasero:

El proceso no tiene mas complicación, montamos el muelles y el eje del freno, engrasamos bien para que no se atore y bloqueamos la palanca que hasta entonces estaba suelta con un pasador de aluminio

Ya que tenemos el motor casi montado, nos toca la rueda trasera, pero antes le damos el último apriete al porta-retenes que ya pusimos, y montar el muelle que evita que se suelte y salga con el tiempo y las vibraciones:

Montamos ahora la tapa del freno que previamente habíamos pintado de negro:

Una vez colocada en su sitio, fijatornillos y su correspondiente, valga la redundancia, tornillo,para que no se mueva y monte una escandalera o nos líe un accidente:

Son tres tonillos en total, así que repetimos la operación un par de veces más:

Pasamos a las zapatas que estaban en buen estado, así que solamente había que montar las calzas:

Luego el muelle para que encaren, debe ser ahora puesto que posteriormente no se puede montar:

Engrasamos los ejes sobre los que se moverán las zapatas:

Y sin forzar, primero metemos las zapatas en sus orificios, hasta que el lado de las calzas toque con el eje expansor del freno, luego con ayuda de un destornillador hacemos palanca como muestra la foto y bajamos las zapatas hasta su posición original. No intentéis forzarlo puesto que se partirán, mas vale maña que fuerza:

Una vez en su sitio, colocamos los circlips:

Ya lo tenemos montado, ahora toca la rueda, para ello debemos colocar las arandelas cónicas:

En la parte del cárter va la grande, con la parte fina hacia arriba, puesto que ahí apoyara la rueda:

Ahora montamos la rueda, en este caso limpiaremos muy bien el interior con disolvente puesto que cualquier porquería nos variará por pequeño que parezca el ángulo o no apoyará totalmente la rueda sobre el eje:

Luego un poco de grasa para que ajuste suavemente:

Y colocamos la rueda en su sitio:

Colocamos la arandela cónica pequeña por el otro lado de la rueda, la función de esta es terminar de morder la llanta contra el eje:

Arandela grover, tuerca y pasador de esta manera no debe moverse la rueda nunca de su posición:

Montamos el pequeño embellecedor y ya tenemos lista la rueda:

Para terminar tenemos que montar el encendido y el volante magnético:

Primero metemos los cables por su sitio:

Luego colocamos el plato en su posición:

Hemos de recordar como hacemos siempre, que cuando soltemos un plato, deberíamos hacer marcas en el plato y en el cárter para que posteriormente nos fuese mas sencillo volver a montar, en nuestro caso las hicimos junto a los apoyos de los tornillos, una vez colocado y alineado, lo apretamos:

Solo nos queda el plato magnético, colocamos la chaveta en su posición:

Y montamos el plato encima, asegurándonos de que la chaveta no se mueve, (recordad limpiar tanto el eje como el interior del volante donde apoyara el eje, al igual que hicimos con la rueda, no vaya a ser que no quede equilibrado y os cree inercias, os roce, o no funcione correctamente):

Arandela y tuerca, ya tenemos el motor casi terminado a falta del pedal de arranque y la culata:

Como ya os comente al principio esos días iba muy liado, así que se me pasó hacerle fotos al montaje de la culata y al del pedal de cambio, pero creo que es lo que menos complicación presenta, eso si, un apunte, la vespa 150S salió con 2 culatas, una con mayor compresión que la otra, así que si tenéis que cambiarla simplemente acordaros de mirar el interior para comprobar que son iguales.

Para terminar simplemente mostraros el agujero del escape, estaba un poco podrido:

Lo lleve a soldar y le pusieron una chapa que lo cerraba, así que lo dejábamos más o menos listo, solo faltaba repasar con pasta de escapes las posibles juntas del escape por las que perdiese para dejarlo como nuevo

Con ayuda de un colega sujete el motor de nuevo a la moto y lo monte:

Ahora va mucho mejor, arranca a la primera, y no da problemas, mas que me gotea un poco de gasolina del deposito, creo que es por culpa montar mal al góma del deposito, así que en breve desmontaré el deposito otra vez y lo montare de nuevo.

Bueno espero que os haya gustado,  cada vez que tengo que escribir la reconstrucción de un motor le tengo que dedicar unos días para ver que no se me escapa nada, en este caso, lo he ido dejando poco a poco, así que no tengo muy claro que se me haya olvidado algo, si tenéis alguna sugerencia o duda simplemente darme un toque y lo intentare mejorar.

Un saludo y gracias por leernos.